Flexible ÖPNV-Angebote, wie z. B. Rufbus- und AST-Verkehre, sind in ländlichen Räumen bereits seit vielen Jahren verbreitet. Bislang orientierten sie sich in den meisten Fällen sowohl rechtlich als auch betrieblich-organisatorisch sehr eng am konventionellen Linienverkehr und nutzen konventionelle Kommunikationstechnik. Welche Rolle können Linienbedarfsverkehre (LBV) mit flexiblen Kleinbussen unter den Bedingungen der angestrebten Mobilitätswende insbesondere in ländlichen Räumen einnehmen?
Leitfaden: On-Demand-Verkehren in ländlichen Räumen
Die Berater*innen der PTV Transport Consult helfen dabei, neue Mobilitätsdienste vorab zu bewerten und Mobilitätslösungen ganzheitlich zu konzipieren.
Die ganze Studie finden Sie unter folgendem Link.
Projektbeschreibung
Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) von August 2021 haben Kommunen durch den im Gesetz neu geschaffenen „Linienbedarfsverkehr“ (§ 44 PBefG) nun bessere rechtliche Möglichkeiten, bedarfsgesteuerte Sammelfahrten mit flexiblen Kleinbussen (On-Demand-Ridepooling) als Bestandteil des ÖPNV einzuführen. Neben der Nutzung neuer technologischer Entwicklungen für die Bestellung, Planung und Durchführung (Smartphone-Apps, Routenplanungsalgorithmen) besteht auch die Möglichkeit, virtuelle Haltestellen zu definieren und damit die Zu- und Abgangszeiten im ÖPNV deutlich zu verkürzen.
Zu untersuchen war, welche Rolle Linienbedarfsverkehre (LBV) mit flexiblen Kleinbussen unter den Bedingungen der angestrebten Mobilitätswende, d. h. bei steigenden Personenverkehrsleistungen im ÖPNV, insbesondere in ländlichen Räumen einnehmen können. Hierbei waren die sehr unterschiedlichen Raum- und Siedlungsstrukturen im ländlichen Raum zu berücksichtigen.
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Vorgehensweise
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Anhand von Betriebssimulationen mit PTV Visum und PTV MaaS Modeller für konkrete Beispiele wurden die Wirkungen von Linienbedarfsverkehren für drei raumstrukturell sehr unterschiedliche Räume aufgezeigt:
1. Zentrale Städte einer ländlichen Region (RegioStaR-7-Typ 75) am Beispiel der Stadt Soest (NRW)
2. Mittelstädte, städtischer Raum einer ländlichen Region (Re-gioStaR-7-Typ 76) anhand der benachbarten Städte Neuenra-de und Balve (NRW)
3. kleinstädtischer, dörflicher Raum einer ländlichen Region (Re-gioStaR-7-Typ 75) anhand der Stadt Zahna-Elster (ST)
Für alle drei Beispiele wurde die Personenverkehrsleistung und damit die ÖPNV-Nachfrage unter den Bedingungen der Mobilitäts-wende aus der Studie „Klimaneutrales Deutschland 2045“ (Öko-Institut e.V., Wuppertal Institut, Prognos AG (2021)) abgeleitet und für drei ÖPNV-Angebotsszenarien mit unterschiedlichen LBV-Anteilen und Bediengebietsgrößen vorgegeben. Die Betriebssimu-lationen des LBV (PTV MaaS Modeller) ermöglichten eine Einord-nung von Betriebsaufwand und verkehrlichem Nutzen.
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Ergebnisse
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LBV nach § 44 PBefG haben ein großes Potenzial zur Verbesserung des ÖPNV im ländlichen Raum. Dabei eignen sich kleinstädtisch-dörfliche Räume mit geringem Nachfragepotenzial und dispers verteilten Fahrtwünschen durchweg gut als Einsatzgebiet. In zentralen Städten, Mittelstädten und städtischen Räumen ländlicher Regionen ist der linien- und fahrplangebundene Verkehr mit Standardbussen zumindest in den Hauptverkehrszeiten aber oft die bessere Alternative; zur Beförderung der Nachfrage wäre sonst eine zu hohe Zahl kleiner Fahrzeuge erforderlich.
Ein dichtes Netz von Abhol- und Absetzpunkten bei LBV verkürzt die Zu- und Abgangszeiten im ÖPNV. Zudem gibt es mehr umsteigefreie Direktverbindungen, was die mittlere Reisezeit im ÖPNV in allen Raumtypen, insbesondere in kleinstädtisch-dörflich geprägten Räumen, verringert.
Das Risiko eines hohen Umwegfaktors nimmt in kleinstädtisch-dörflichen Räumen der ländlichen Region aufgrund der räumlichen Streuung der ohnehin geringeren Nachfragepotenziale zu.
Hohe Fahrzeugbesetzungsgrade als wichtiger Indikator für die verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit von LBV lassen sich vor allem in zentralen Städten der ländlichen Region erreichen, während die Werte schon in städtisch geprägten Räumen und erst recht in kleinstädtisch-dörflichen Räumen deutlich niedriger sind.
Als Zu- und Abbringerverkehre des linien- und fahrplangebundenen ÖPNV stärken LBV das ÖPNV-Gesamtsystem, sofern die Anschlusssicherung gewährleistet ist. Die räumliche und zeitliche Nachfragebündelung am Verknüpfungspunkt bietet Chancen für höhere Besetzungsrade im LBV, allerdings ist die betriebliche Flexibilität beim Fahrzeugeinsatz eingeschränkt.